27 октября 1984 года в СССР громогласно объявили, что великая комсомольская стройка – БАМ – наконец завершена. За месяц до того на станции Куанда забили "золотой костыль", положив последнее звено дороги, а теперь пустили по ней поезда. "Костыль" – это такой большой гвоздь, которым рельсы крепятся к шпалам. Конечно, никакой он был не золотой, просто покрашенный золотистой краской.
Этот текст вышел в рамках рубрики #вэтотдень. Больше подобных текстов вы можете найти в нашем телеграм-канале. Подпишитесь!
И таким же был весь БАМ. Дорога протяженностью более 4500 километров, кое-как построенная на комсомольском энтузиазме, стояла на костылях, и отнюдь не золотых: многие тоннели, перегоны и разъезды уже к моменту открытия магистрали требовали ремонта, так что достраивать дорогу предстояло десятилетия. Некоторые мосты еле держались, так что поезда проезжали по ним на самой медленной скорости, а комсомольцы-машинисты неоднократно были замечены в том, что творят крестные знамения перед такими перегонами. Поэтому к концу 80-х по БАМу с трудом проходило 3–4 поезда в сутки, и шли они неделями. Но для пропаганды это было неважно. Главное – построили! Воплотили, так сказать, вековую мечту.
Мечта и правда была вековая. Пустить магистраль на Восток по этому маршруту хотели еще при Николае I и даже отправили в 1889 году экспедицию Генштаба, которая прошла от Усть-Кута до реки Муи и определила, что строить тут дорогу "решительно невозможно".
В результате Транссибирскую железную дорогу проложили южнее, и некоторые участки дороги проходили вдоль самых границ империи. В 1905 году, когда началась война с Японией, оказалось, что трасса очень уязвима, и в правительстве снова возмечтали о "северной" магистрали. Но помечтали – и забыли. Ни денег, ни ресурсов на новую трассу не было.
Заново о "Байкало-Амурской" вспомнили уже при Сталине, который мыслил стратегически и тоже хотел "безопасную дорогу". В 1932 году он послал несколько экспедиций, чтобы они составили план будущей стройки. Сталина ослушаться было нельзя. Экспедиции едва не сгинули в тайге, но что-то такое нарисовали, и дело закипело. Поскольку завербовать достаточно рабочих на БАМ не удавалось (в СССР тогда строились десятки заводов, ГЭС и других объектов, рабочие руки были нарасхват), в 1935 году стройку передали в ведомство НКВД.
Специально для строительства БАМа была создана целая система лагерей – БАМЛАГ, через которую прошли сотни тысяч заключенных, в том числе такие известные люди, как Павел Флоренский, Юрий Домбровский, Анастасия Цветаева, Константин Рокоссовский и многие другие. Заключенных там не жалели, условия труда были чудовищными, а из техники имелись только лопаты и тачки. Вот как писал о пребывании в тех местах военачальника Константина Рокоссовского историк Владимир Дайнес в своей книге "Гений войны Рокоссовский. Солдатский долг Маршала":
"...каких-либо поводов для дальнейшего содержания Рокоссовского под стражей не было. Несмотря на это, его отправили в специальный лагерь – БАМЛАГ. Корреспондент журнала "Советский воин" капитан А. Островский в 1990 г. посетил поселок Свободный, где проживали охранники Бамлага. Он встретился с бывшим начальником фельдъегерской связи БАМЛАГА, потом краевого ОГПУ И. Ф. Драчевым. Вот что поведал старый служака:
– Здесь, в БАМЛАГе, Рокоссовский был на пересылке, в тюрьме. Его мог видеть Мишка Зайнуллин, старшина. Хотя это мы между собой звали его Мишка – имя у него другое. Я видел Рокоссовского в коридоре Хабаровского НКВД, где-то в 37-38-х годах, точно не помню. Заглядывал много раз в "глазок" камеры, где он сидел. Видел, как Блюхер заходил в камеру Рокоссовского, и тот отдавал ему честь. Военных в то время много перебывало в камерах Хабаровского НКВД. Всех не упомнишь.
– Ходят слухи, будто Рокоссовский пытался бежать из лагеря? – спросил Островский.
– Не-е-ет, – ухмыльнувшись в бороду, протянул бывший старшина, – политические сознательные, они не бегали, как уголовники. Они работали справно. Небось, чуяли вину… Вторые пути на Транссибе – их работа. И Рокоссовский не бегал, знал свое место. На насыпи камни ворочал. Мост железнодорожный знаешь через Зею? И его рук дело. Здоровый был мужик, длинный. А добавки не клянчил, хотя кормили баландой только утром и вечером… Молчун. Со мной ни разу не заговорил. Скажешь ему, где там лопата или тачка да куда идти, что делать, – идет, выполняет. Да и то: сам же командир. Дисциплина… Я их тогда псами охранял. Старшим инструктором был по служебно-розыскным собакам. В звании! А для меня он кто? Не генерал – не-е-ет. Такой же заключенный, как и все. Правда, как привезли, поначалу в гимнастерке ходил, без знаков различия. А сукно-то выдает – генеральское. Потом гимнастерку заменили на робу. Правда, недолго он у нас пробыл, отправили дальше по этапу..."
Несмотря на чудовищные условия, по болотам и вечной мерзлоте проложили часть дороги, от Тайшета до Братска. Но тут началась война, и целые куски только что построенной магистрали пришлось разбирать, чтобы строить стратегические пути к фронту. А после смерти Сталина БАМ, как и многие другие гулаговские проекты, был отменен. И построенные с многочисленными нарушениями технологии насыпи, разъезды и полустанки вместе с могилами десятков тысяч заключенных за считанные годы "всосали" в себя тайга и болота. Будто там ничего и не было.
И все-таки БАМ построили – уже при Брежневе, который очень любил "комсомольские стройки". БАМ нужен был опять как альтернатива Трансссибу – потому что товарищ Мао в Китае оказался для СССР совсем не товарищем. Времена были другие, и на строительстве широко использовали новейшую технику. Правда, отечественная ломалась, поэтому самосвалы "Могирус" для строительства БАМа закупили в ФРГ, а экскаваторы и другую технику – в Японии. Гордиться советскими достижениями это никому не мешало. И нарушать технологию – тоже. Ведь строили магистраль ударными темпами, так что главное было успеть настроить побольше. Два миллиона человек, участвовавших в этом проекте, оставили за собой полосы уничтоженной тайги, разъезды, полустанки и десятки типовых "поселков городского типа" вдоль трассы. Когда строительство закончилось, большинство этих населенных пунктов почти опустело.
БАМ, как и многие другие советские мегапроекты, выполнил свое предназначение: разорил экономику СССР и стал памятником ее неэффективности. Когда "нефтяные деньги" перестали пополнять бюджет, он пережил долгий кризис и едва выжил. До сих пор многим участкам магистрали необходим срочный ремонт. БАМ высасывает деньги из бюджета как пылесос, и по нему проходит в 10 раз меньше грузов, чем по Транссибу, к тому же значительно медленней. Зато это гордость страны. Можно сказать, ее золотой костыль.
